Увидев и подержав в руках тестовый корпус модели парового катера Дагмаръ, я тоже захотел собрать эту модель. Уж очень красив и пропорционален оказался этот корпус!
Я никогда не интересовался эпохой парового судостроения. То ли дело - парусники! Новые земли, великие открытия, романтика ветра, сила духа. Или современные яхты и лайнеры
- шедевр инженерной мысли и выверенные временем пропорции. А пароходы - переходный этап эволюции. Но красота обводов корпуса Дагмара и качество исполнения модели взяли верх и заставили меня взглянуть на эпоху пароходостроения по-новому.
Есть какая-то своя техническая эстетика у паровых машин... 
Набор состоит из: листов шпона и деревянных пластин с вырезанными лазером заготовками, комплекта заготовок из МДФ для сборки силового набора корпуса, кондуктора для точной сборки корпуса, листов фототравления с мелкими деталями, деталей паровой машины, отлитых из смолы, выточенных на токарном станке металлических деталей, окон каюты, подробной цветной инструкции и подставки из груши. Предусмотрено несколько видов комплектации набора: базовый набор с обшивкой и рубкой из шпона анегри, более дорогие наборы с обшивкой комплектации «Рубка» и «Рубка+обшивка» с заготовками из грушевого шпона. Все сделано тонко, подробно и аккуратно. 
Инструкцию целиком можно посмотреть здесь: http://forum.lavka-korabela.ru/dagmar.pdf
Можно самостоятельно доработать модель , оснастив её парусным вооружением.
Модель соответствует прототипу одного из периодов жизни катера (за время своей жизни корпус катера претерпевал некоторые метаморфозы). Подробнее об истории катера, его чертежах и создании самой модели вы можете почитать в соответствующей теме на форуме "Мир Моделей": http://forum.modelsworld.ru/topic14410.html
Видео-обзор модели можно посмотреть вот здесь: https://www.youtube.com/watch?v=kxqUF16HZ5M
Тестовая сборка катера показана здесь.
Да.. Забыл добавить к отзыву одну деталь. Если не ошибаюсь, производитель как-то указывал о возможности сделать надпись с именем судна по желанию заказчика. Поэтому в сети могут встретиться модели с разными именами, но, выполненные в одном стиле.
А мне понравилась именно "ореховая" обшивка. Тоже собираю потихоньку этот пароходик. Тема, надо заметить, достаточно оригинальна, и наверно потому не очень массовая. То есть подобных типов моделей практически нет в альтернативе. И, хоть такие "колёсники" - это немного и "не моё", но, взял из интереса в плане конструктива, просто посмотреть, пособирать. Вероятно, подарю потом кому-то.
В общем, пока всё пристойно, и с литьём, вроде, не заметил косяков. Корпус весь покрыл маслом, покрасил внутренности каюты - выглядит очень даже колоритно. Для придания модели индивидуальности, есть варианты, идеи, как доработать её от себя, сделать освещение, обкладку деревом котла..(Вячеслав в группе "ВК" привёл пример)
Короче, довольно оригинальная модель, достаточно сложная, и одновременно, при должной аккуратности стабильно собираемая. С разноплановыми типами работ - и дерево, и металлические детали и работы, и склейка смоляных деталей, и покрасочные работы, и даже немного такелажа. При желании можно просмотреть фото оригинального прототипа, и что-то почерпнуть оттуда, типа, выбора цвета окраски, самостоятельного изготовления отбойных "кранцев", и т.п.
В общем, конечно, зачётная проработка, оригинальная, не избитая тема, Качество, я считаю, тоже на уровне всех предыдущих моделей.
По поводу качества литейки, из предыдущего отзыва, вероятно, имеет место ещё некая разница в партиях и наработка опыта.. Мне вот досталось нормальное литьё. Уже на следующей модели - катера "ДАГМАР" , Имхо, литьё уже сделано под самый взыскательный вкус!
Очень хорошая модель. Правда, лучше сразу брать в грушевом исполнении, так как ореховая обшивка немного грубовата и здорово разнотоновая. Не обошлось без мелких недочетов (куда же без них).
При снятии малки с килевых накладок получаем дикие махры клея, которые здорово раздражают при дальнейшей обшивке.
Основной недочет в литье. Форма для отливки котла имеет стык (как следствие - облой) по заклепкам. При этом, это одно из немногих мест котла, которое хорошо видно на модели. Заклепки придется спасать. Монометр имеет недолив. На дымовой трубе видно смещение по стыку формы. Для отливки из смолы в XXI веке это не дело. Господа корабелы пните литейщиков, они портят Вашу модель!
И еще, на стапеле маркировка шпангоутов 1-14, а сами шпангоуты имеют нумерацию 31-44. Мне не важно, а кого то может поставить в тупик.
С нетерпением жду Догмар.
Идея постройки парового катера зародилась у нас с отцом - Георгием Владимировичем - где-то в середине 70-х годов. Возникновение этой идеи, насколько помню, никак не было связано с какими-либо серьезными соображениями. Просто захотелось построить свой маленький пароход. К тому времени мы имели опыт постройки уже нескольких катеров с ДВС, в том числе - "саней Фокса" (возможно, их еще помнят старые читатели "КиЯ" - проект публиковался ). Когда мы начинали проектировать для катера машину, то чертежей именно катерных паровых машин у нас не было, да и вся имеющаяся информация о них сводилась к небольшой статье в "КиЯ" о клубе старинных паровых катеров в Англии, на озере Уиндермир. Но отец очень любил и хорошо знал паровозы - и отнюдь не понаслышке, так как до войны отработал два года помощником машиниста. Потом была война, фронт, участие в освобождении Норвегии, Польша, Германия, а после войны только один адрес работы - плаз завода Жданова - Северной верфи. Но любовь к пару осталась.
Несмотря на работу на крупном судостроительном предприятии, судовых паровых машин мы так и не видели (если не. считать машины заводского работяги - буксира "Богатырь"), и Георгию Владимировичу пришлось начать проектирование, можно сказать, с нуля. Отец работал с самыми сложными судостроительными чертежами, но с машиностроением не сталкивался. Пришлось знакомиться с деталями машин и технологией машиностроения, допусками и обозначениями, чтобы выпускать грамотные чертежи.
Естественно, была выбрана самая простая машина прямого действия, одноцилиндровая с плоскими золотниками и диаметром цилиндра всего 115 мм. Сначала была изготовлена действующая модель в натуральную величину, которая прекрасно работала на сжатом воздухе. Интересно то, что модель была целиком изготовлена из дерева,только в деревянный цилиндр для прочности был вставлен кусок трубы. Движущиеся части были скреплены болтами, видными на фото. Модель развивала до 200 об/мин.
При изготовлении настоящей паровой машины самое трудное было изготовить где-то стальную отливку цилиндра с внутренними каналами. В то время нигде и ничего нельзя было сделать официально. Например, на просьбу продать лист стали ответ был один - "не положено". Это касается не только машины.
С котлом было еще сложнее - это тяжелая габаритная сварная конструкция. Был спроектирован огнетрубный вертикальный двухоборотный котел ПОК-1. Обозначение расшифровывалось, как "парогенератор огнетрубный Клокова". В котле 101 жаровая трубка. Площадь нагрева - 5.61 м 2 . Расчетная паропроизводительность - 57.1 кг пара в час. Котел был сделан с большим за пасом прочности - толщина стенок бочки составляла 12 мм. После сварки конструкцию отпустили в печи, чтобы освободить от сварочных напряжений.
Топливо - дрова или уголь. Когда шли на дровах, подкладывать чурки приходилось практически без перерыва!
Питание забортной водой - через самодельные питательный клапан и инжектор. Была попытка питать котел ручным насосом (обычная одноцилиндровая помпа с длинной ручкой), но работать им оказалось очень тяжело и от него отказались Сечение питательного клапана оказалось слишком малым, так что поставили вместо него "фирменный" с большим сечением. Самодельный инжектор заменили на насос Вортингтона - поршневую питательную "донку" с диаметром паровых цилиндров 60, а водяных 30 мм, хотя к тому времени уже были приобретены фирменные инжекторы (довольно маленькие - № 7). Кстати, инжектором питать котел выгоднее, чем донкой, так как он подает уже подогретую воду.
Контроль за уровнем воды осуществлялся через водомерную колонку со стеклом Клингера; имелись также 3 водопробных краника.
Для увеличения тяги в трубе стоял паровой форсун - согнутая по кругу труба с маленькими дырочками для выхода пара.
Вся эта паровая силовая установка была смонтирована в корпусе дюралевого клепаного вельбота. Длина его по палубе равнялась 8.5 м, ширина - 2.6 м, высота борта на миделе - 1.05 м. Новый, более подходящий корпус сделать уже не было ни сил, ни средств. Правда, корпус этой спасательной шлюпки немецкой постройки (с теплохода "Палех") имел не такие тупые обводы носовой части, как у теперешних спасательных шлюпок.
При большом весе котла с машиной самой логичной была бы их установка на миделе, но мы (особенно я) хотели иметь и каюты, чтобы можно было с комфортом ходить в походы. Поэтому было принято решение сместить машинную установку в корму. Это привело к созданию довольно оригинальной архитектуры катера, когда рулевая рубка стоит в самой корме, а между нею и носовой надстройкой расположен неглубокий средний кокпит. Тогда мы не видели ни одного катера с такой архитектурой.
Надстройки были склепаны из легкого сплава. Кап машинного отделения на корме оканчивался очень близко от ахтерштевня, поэтому для увеличения площади кормовой палубы мы сделали небольшой "кринолин". Прямой форштевень вельбота был изменен накладными плашками из толстого АМг, и стал напоминать клипперштевень старинных парусно-паровых судов. Сверху на клипперштевень наложили дюралевую "доску" с релингом.
Форпика не было. В носу была оборудована спальная каюта, за ней - небольшая кают-компания; спальные места в кают-компании размещались в "гробах", которые выходили в угольную яму (по бокам от нее). Над угольной ямой и располагался небольшой кокпит, настил которого был поднят почти до уровня бортов. В кокпите под ногами имелся небольшой люк для загрузки топлива. Дальше в корму стояла рубка, в ней топкой вперед был закреплен котел, за ним - машина. Дверь для входа в рубку из кокпита была прорезана в лобовой стенке рубки. Под дверью (в переборке, прямо перед топкой) имелся люк для доступа в угольную яму - к топливу, а на крыше рубки - изготовленная из легкого сплава стилизованная прямоугольная дымовая труба с козырьком и паровым свистком. Труба откидывалась для прохода под мостами.
В каютах имелись паровые чугунные грелки.
Машинная установка прекрасно работала на берегу на всех режимах - как на переднем, так и на заднем ходу. А вот проба на воде с нагрузкой кончилась неудачей: поработав несколько минут, машина останавливалась. Пока выясняли причину, давление быстро росло, начинали "играть" клапана, пар вырывался с сильнейшим ревом. (Кстати, мы опасались поднимать давление в самодельном котле выше 6-7 атм.) Причиной остановки машины оказалось слабое крепление цилиндра к вертикальному фундаменту - сила действовала большая, его перекашивало. Цилиндр крепился сверху и снизу на двух поясках из толстой стали, которые обхватывали его с одной стороны лишь где-то на половину диаметра. Попытки исправить дело полумерами ни к чему не привели - нужен был новый фундамент. Начали резать, варить и т.д. Конечно, отец решил бы и эту проблему - довел бы дело до конца, но тут мне подвернулась готовая двухцилиндровая паровая машинка. Это была реверсная машина с 800-сильных морских буксиров финской постройки: она висела на огромной главной паровой машине и обеспечивала перевод ее кулисного механизма, т.е. реверсирование. Ее мы и установили на катер вместо своей. Это была современная паровая машина. Не помню диаметр ее цилиндров, по-моему, 70 мм. Кулисного механизма не было, реверсирование осуществлялось за счет поворота круглых золотников вокруг своей оси. Машина была изношена и рассчитана на давление в 16 атм; именно такое давление, как мне сказали, было на том судне, где она работала.
Теперь машина исправно работала, обеспечивая катеру скорость 4-5 км/ч, но оказалась недостаточной паропроизводительность котла, хотя по нашим расчетам он должен был давать пару с избытком. Конечно, установка этой случайной машины была ошибкой, осуществленной не без моей помощи. Вряд ли она подходила для работы на имевшемся низком давлении, да были у нас еще и подозрения по поводу большой потери пара в золотниках из-за излишней сложности конструкции. Так или иначе, но пару не хватало, и примерно через каждые 2 км пути нашего парохода давление садилось, приходилось останавливать катер и набирать пара вновь.
Осуществление идеи постройки парового катера заняло уже более 15 лет жизни, а ведь нам так хотелось походить. Кончилось дело тем, что паровая установка была снята и заменена подходящим дизелем.
В ноябре 1994 г. после тяжелой болезни ушел из жизни главный конструктор и вдохновитель этой идеи. Георгий Владимирович, несмотря на все уговоры редакции "КиЯ", отказывался писать о своем опыте, так как считал, что это можно было бы сделать только в случае стопроцентного успеха.
К сожалению, вместе с ним ушли многие конкретные данные о котле и машине, о которых мог подробно и аргументированно рассказать лишь сам конструктор.
На борту нашего парового катера названия не было - до этого дело так и не дошло, но Георгий Владимирович хотел бы назвать его "Западная Лица". Эта речка катит свои воды по каменистому руслу далеко за Полярным кругом, километров за 70-80 от Мурманска в сторону границы с Норвегией. Там, в "Долине смерти", на высоте 314.9 отцу довелось воевать в годы войны. Сейчас эта долина среди каменных сопок переименована в Долину Славы, а на этой самой высоте 314.9 стоит обелиск. До сих пор гранитные склоны сопок усыпаны ржавыми осколками мин и снарядов. Но название "Западная Лица" все-таки есть - оно написано на борту нашего нового 12-метрового катера - последнего проекта отца. Правда, это уже дизельный катер, и другая тема для для разговора.
От себя хочу лишь добавить, что когда мы искали для своей машины арматуру, насосы, клапана, я много общался со старичками-паровиками, и все они всегда говорили о паровых машинах с большой любовью. Никакой грохочущий дизель с паровой машиной не сравнится. Тепло, тишина, запах разогретого масла, размеренно ходят мотыли, лоснятся маслом параллели, машина обычно чуть постукивает - все это вселяет чувство полнейшей надежности. Никаких сложных запчастей, никаких реверс-редукторов - ломаться практически нечему! А чего стоит паровой свисток, который сначала отплевывается кипяточком, а потом выпускает столб белоснежного пара и пронзительно свистит.
И еще. К пару надо относиться серьезно - это не сжатый воздух. Однажды я забыл закрутить гайку на питательном клапане и стал поднимать в котле давление. При повороте ручки клапана и давлении не более 1-1,5 атм гайка вместе с ручкой и сальниковой набивкой взлетела в потолок, в рубке полопались стекла, а у меня потом слезла кожа на руке.
Разговоры о низком КПД паровой машины применимы, на мой взгляд, к большим океанским судам с тысячесильными машинами, а никак не к маленьким паровым катерам. Сейчас на основе приобретенного опыта и при наличии многочисленной литературы я многое бы сделал по-другому. Для тех, кто захочет этим заняться, могу сказать одно - дело стоящее! Времена изменились. Можно, видимо, ознакомиться с иностранными прототипами и оптимальными решениями, а не идти путем проб и ошибок. В заключение хочу сказать, что любовь к паровым машинам останется у меня на всю жизнь.
Надо не забывать, что для сборки деревянных моделей кораблей вам понадобятся инструменты и клей!
Ведь модель корабля представляет собой набор реек, фанерок, железок и инструкций.
А сборка деревянных моделей кораблей безусловно отличается от сборки пластиковых моделей. Почти все детали надо вырезать из деревянных реек по указанным в инструкции размерам.
Поэтому вместе с кораблями МЫ ВАМ РЕКОМЕНДУЕМ ПРИОБРЕСТИ
инструменты,клей и краски.
В нашем интернет магазине вы можете приобрести огромное количество красок, элементов для кораблей и материалов!!! Звоните! Менеджер по продажам вас проконсультирует по наличию и Предложит оформить покупку с максимально возможной скидкой
Прогулочный катер с паровой машиной 1930-х годов
Производитель: Фальконет
Масштаб: 1:48
Длина: 190 мм
В паровую эпоху создавалось много различных катеров для прогулок по рекам и озерам. Каждый проект был полностью индивидуальный ограниченный лишь фантазией мастера, либо заказчика. Модель делается на основе действующего парового катера "Русич", который состоит в Фонде поддержки классических яхт.
